Sur la globalisation maritime en général et la conteneurisation en particulier

En ce moment de chaotisation criminelle majeure du désordre mondial issu de 1945 tout comme du transport maritime global, où l’on voit que l’hubris de la puissance ne saurait remplacer un minimum de culture stratégique et historique, petit retour académique (descriptif) sur la métamorphose de la globalisation capitaliste vue à partir de sa dimension maritime : de même qu’internet n’est rien sans les câbles sous-marins, l’aggravation de la marchandisation du monde n’existerait pas sans les porte-conteneurs, ni les tankers et autres vraquiers, désormais souvent trop gros pour utiliser le canal de Suez ou celui de Panama. Et pour que le tableau soit (presque) complet, il faut ajouter à internet et aux conteneurs les entrepôts logistiques et les hubs aéro-porturaires…

Deux textes sur la globalisation maritime en général et la conteneurisation en particulier

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Pauline Gensel : 1956 Un chauffeur routier révolutionne le commerce maritime mondial
in Olivier Petitjean, Ivan du Roy - Multinationales Une histoire du monde contemporain - découverte 2025

En 1956, Malcolm McLean fait voguer le premier porte-conteneurs au monde, l’Ideal-X, entre le New Jersey et le Texas. Cette innovation permet un développement sans précédent du transport maritime de marchandises. En ouvrant la voie aux délocalisations industrielles et à la constitution de vastes chaînes de valeur à l’échelle de la planète, la conteneurisation change la face du commerce international et, avec elle, celle du monde.

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Des boîtes de couleurs différentes empilées les unes sur les autres. Ce qui pourrait faire penser à un jeu d’enfant a en fait révolutionné l’économie mondiale. Les compagnies de fret qui ont su s’adapter à l’innovation que représentaient ces boîtes destinées au transport maritime sont aujourd’hui des mastodontes. Les trois plus grands acteurs du secteur, la Mediterranean Shipping Company (MSC, basée en Suisse), Maersk (au Danemark) et CMA-CGM (dont le siège social est à Marseille), qui détiennent près de 50 % de parts du marché, ont enregistré ensemble plus de 88 milliards d’euros de bénéfices pour l’année 2022.

Le passage à la conteneurisation ne s’est pas fait d’un claquement de doigts. Si la première traversée du genre date de 1956, il a fallu attendre que tous les acteurs du transport maritime et de l’industrie prennent le pli pour que les coûts du fret s’effondrent et que ce système devienne omniprésent, facilitant l’essor de la mondialisation.

Les ports, nœuds vieillissants des échanges internationaux

Marseille, 1947. Il est 6 h 30 sur la place de la Joliette. Les dockers attendent. Un chef d’équipe finit par arriver. D’un signe, il sélectionne les hommes qui l’intéressent. Ceux-là partent se réchauffer au café d’en face en attendant leur prise de poste. Les autres restent sur la place, dans l’espoir d’être désignés par un autre contremaître. Tous ne travailleront pas aujourd’hui. Entre les cales des navires et les quais, les dockers, aussi appelés débardeurs, s’affairent. Des boîtes remplies de balles de coton, des sacs de borax, des paniers d’oranges, des barils d’olives… Tout doit rentrer dans le bateau, les marchandises pour le dernier port au fond de la cale, celles pour le premier au-dessus de manière à être facilement accessibles. Le travail est rude, il casse les corps. Dangereux aussi : en France les accidents du travail sont trois fois plus fréquents dans les ports que dans le secteur du BTP, huit fois plus que dans l’industrie. Rien qu’à Marseille, quarante-sept dockers ont péri à la tâche entre 1947 et 1957.

Les navires peuvent rester plus d’une semaine à quai, le temps que soient déchargées puis chargées toutes les marchandises. Aux États-Unis, dans les années 1940, les salaires des équipes de débardage constituent jusqu’à la moitié du coût du transport de fret. En y ajoutant les droits de tonnage qu’il faut payer aux propriétaires du débarcadère, 60 % à 75 % du coût du transit d’une cargaison par voie maritime est englouti par le temps passé à quai, non par celui passé en mer. Réduire le temps de chargement et déchargement apparaît alors comme une nécessité. D’autant plus que cela permettrait au patronat d’affaiblir les syndicats de dockers qui, forts de leur position stratégique dans la chaîne des transports, n’hésitent pas à bloquer les ports pendant plusieurs semaines – notamment à Londres en 1889, à Hambourg entre 1896 et 1897, en France entre 1949 et 1950.

Diverses solutions de conteneurs sont envisagées et expérimentées par des sociétés maritimes et ferroviaires depuis le début du XIX^e siècle, mais aucune n’est véritablement efficace. C’est finalement un pionnier qui n’y connaît rien en transport maritime qui va révolutionner le secteur, jusqu’à faire exploser le volume de marchandises transportées par voie maritime, de 550 millions de tonnes en 1950 à 11 milliards en 2021. Son nom est Malcolm McLean.

Né en 1913 en Caroline du Nord, McLean travaille au début des années 1930 comme responsable de station-service dans la ville de Red Springs. Lorsqu’il apprend qu’un routier est payé 5 dollars pour acheminer l’essence jusqu’à sa station, il propose de faire lui-même les déplacements. L’entreprise de camionnage McLean Trucking Company est lancée en 1934. Seul chauffeur de la société, McLean fait croître l’affaire année après année. Douze ans plus tard, McLean Trucking Company possède 162 camions et enregistre 2,2 millions de dollars de recettes. À trente-quatre ans, Malcolm McLean est à la tête d’une entreprise prospère, mais il ne compte pas s’arrêter là. Il rachète d’autres compagnies de transport routier et parvient à compresser les coûts jusqu’à faire de son entreprise la troisième firme de camionnage américaine en termes de bénéfices.

En 1953, alors que les voies rapides sont rares et que ses camions sont ralentis par les embouteillages, une idée aussi simple qu’ambitieuse s’immisce dans l’esprit de l’homme d’affaires : si les routes sont encombrées, pourquoi ne pas faire passer les camions par la mer ? En construisant des terminaux adaptés, les camionneurs pourraient laisser leurs remorques sur les bateaux tandis que d’autres les récupéreraient à l’arrivée. McLean emprunte 42 millions de dollars et rachète le groupe de paquebots Waterman, dont la filiale Pan-Atlantic détient des droits d’exploitation donnant accès à seize ports différents. Il convainc l’Autorité portuaire de construire un premier terminal dans le port de Newark, en face de la baie de New York. Alors que le gouvernement américain cherche à revendre ses pétroliers de la Seconde Guerre mondiale, il en achète deux qu’il convertit pour son projet. En 1955, McLean lance une première expérimentation et achemine des bouteilles de bière Ballantine par conteneurs, de Newark (New Jersey) à Miami (Floride). D’après les estimations d’analystes financiers de l’Autorité portuaire de New York, l’innovation de McLean fait passer le prix d’une tonne transportée de 4 dollars à 25 cents. Soit une économie de 94 %.

La boîte qui change tout

Mais le système doit encore être optimisé. Les petites boîtes en acier disponibles à l’époque et les bennes de semi-remorques ne sont pas adaptées au transport maritime. McLean décide donc de construire sur mesure ses propres conteneurs. Un cadre de son entreprise le met en contact avec Keith Tantlinger, ingénieur en chef chez le fabricant de semi-remorques Brown Industries. Précurseur, Tantlinger a conçu en 1949 des conteneurs en aluminium de neuf mètres qui peuvent s’empiler par deux sur un bateau, tout en étant transportables par camion. McLean en commande deux de dix mètres de longueur. Le jour de la livraison, lorsque Tantlinger arrive sur le chantier naval, il trouve McLean et trois de ses cadres en train de sauter sur le toit des conteneurs. Convaincu de leur solidité, McLean achète 200 boîtes et embauche Tantlinger.

Le 26 avril 1956, une centaine de personnalités sont invitées au port de Newark pour admirer le premier chargement optimisé de la société Pan-Atlantic et de son pétrolier, l’Ideal-X. Toutes les sept minutes, une grue dépose un conteneur à bord. Le chargement dure moins de huit heures, pour un coût estimé à 15,8 cents la tonne ! C’est le début d’une révolution.

La société de McLean monte en puissance dans les années qui suivent, modifiant et agrandissant ses navires pour en faire les premiers porte-conteneurs, dans lesquels les boîtes peuvent être empilées par cinq ou six. Début 1958, ses nouveaux bateaux transportent chacun jusqu’à 226 conteneurs entre New York et Houston, soit une capacité cinq fois plus importante que l’année précédente. Rebaptisée Sea-Land Service en 1960, l’entreprise de McLean emploie près de 3 000 personnes en 1965 et possède alors plus de 13 500 conteneurs et quinze porte-conteneurs desservant autant de ports différents.

L’ancien camionneur n’est pas le seul à s’intéresser à la conteneurisation. Sur la côte ouest, la compagnie de navigation Matson prospecte et réalise des calculs d’optimisation depuis 1954. Alors que McLean fonctionne à l’impulsivité pour développer le plus rapidement possible sa nouvelle affaire, Matson adopte une stratégie scientifique et prudente. L’entreprise tire des leçons des traversées réalisées par Sea-Land Service et fabrique de nouvelles grues adaptées, disposées non pas à bord des bateaux mais directement sur les quais. Elle conçoit le premier modèle de simulation informatique pour le transport maritime en louant un ordinateur IBM 704. En août 1958, le premier navire conteneurisé de Matson quitte la baie de San Francisco avec vingt conteneurs à son bord. D’autres compagnies de navigation suivent le pas, et ambitionnent de développer un service de conteneurs à destination de l’Europe dès 1966.

Aucun des acteurs de l’industrie des transports maritimes n’utilise alors les mêmes procédés ni les mêmes conteneurs, que ce soit à l’échelle d’un pays ou à l’international : les camions et les chemins de fer américains ne sont, par exemple, pas adaptés au convoi de conteneurs ferroviaires européens. Une telle hétérogénéité risque d’éteindre la révolution technologique avant même qu’elle ne se déploie à grande échelle. Plusieurs agences de régulation et de normalisation décident donc, à partir de 1958, d’organiser le secteur. En 1964, l’Organisation internationale de normalisation (ISO, créée en 1947) formalise un standard : au-delà des petits conteneurs de moins de 2 mètres, seules les boîtes de 3,04 mètres, 6,09 mètres, 9,14 mètres et 12,19 mètres sont aux normes et peuvent bénéficier de subventions. Aucun des conteneurs des deux plus importants acteurs du secteur, Sea-Land Service et Matson, ne correspond à la nouvelle réglementation.

Les deux sociétés s’étaient lancées dans la conteneurisation en levant 300 millions de dollars de capitaux privés au total. Pour passer à l’étape suivante et développer le transport international de marchandises avec de nouveaux navires, le soutien financier de l’État apparaît nécessaire. En 1967, les deux concurrents font équipe pour peser devant le Congrès américain. Le Sénat puis la Chambre des représentants entendent leurs revendications et ordonnent à l’administration maritime des États-Unis (Marad) de ne pas défavoriser les entreprises utilisant des conteneurs qui ne répondent pas aux normes. Sea-Land Service fait le choix de continuer à exploiter ses boîtes de 10,66 mètres de long, tandis que Matson convertit peu à peu ses conteneurs grâce à des subventions gouvernementales.

Les conteneurs alimentent la guerre du Vietnam

Un autre événement favorise le développement international du transport par conteneurs. En avril 1965, le président américain Lyndon Johnson décide d’envoyer au Vietnam 65 000 soldats et marines, ainsi que des unités de l’armée de l’air. Approvisionner les troupes se révèle très vite un casse-tête. Le pays ne compte qu’un seul port en eau profonde, à Saigon, où les débardeurs vietnamiens déchargent les marchandises à la force des bras. Faute de capacité de stockage, les commandants des forces armées utilisent les cargos comme des entrepôts flottants. Les emplacements pour accueillir les navires manquent, le port étant surchargé. Dès novembre 1965, alors que quarante-cinq bateaux mouillent dans les ports vietnamiens, soixante-quinze autres patientent au large de la côte ou même dans l’archipel des Philippines.

Pour trouver une solution, le secrétaire à la Défense Robert McNamara invite les dirigeants des plus grandes compagnies maritimes américaines à Washington. Malcolm McLean en fait évidemment partie. Après avoir visionné des films dans lesquels des marins réceptionnent des filets de chargement à l’aide de cordages, le patron de Sea-Land Service n’a plus qu’une seule idée en tête : acheminer ses porte-conteneurs au Vietnam. Il parvient finalement à convaincre le Pentagone que la conteneurisation résoudrait grandement les difficultés logistiques et remporte l’appel d’offres de l’armée américaine. En mars 1967, la société de McLean obtient un contrat de 70 millions de dollars pour que sept de ses navires desservent le contingent américain au Vietnam.

La baie de Cam Ranh se métamorphose en un immense terminal à conteneurs. Chaque mois, Sea-Land Service y livre plus de 1 200 box, si bien que les problèmes d’engorgement du port sont rapidement résolus et le retard accumulé dans l’acheminement des équipements est rattrapé. Les frais de transport se réduisent à la vitesse de l’éclair. Selon McLean, son système optimisé revient deux fois moins cher qu’un service de transport traditionnel. D’après Franck Besson, le général responsable des opérations d’approvisionnement, l’armée américaine aurait pu économiser 882 millions de dollars entre 1965 et 1968 en optant pour la conteneurisation plus tôt. Sans elle, les États-Unis auraient difficilement pu nourrir et équiper leurs 540 000 soldats à l’autre bout du monde.

Pour l’entreprise de Malcolm McLean, l’affaire est extrêmement rentable : 450 millions de dollars de recettes issues du ministère de la Défense entre 1967 et 1973. Pour la seule année 1971, l’acheminement du fret militaire en direction du Vietnam représente 30 % du chiffre d’affaires de Sea-Land Services, soit 102 millions de dollars. Alors que ses trajets sont déjà couverts par ses contrats avec l’armée, McLean décide en 1968 qu’avant de retraverser le Pacifique, ses navires feront escale au Japon, pays qui connaît alors la croissance économique la plus forte au monde. Les exportations du pays du Soleil levant à destination des États-Unis grimpent ainsi de 30 % l’année suivante. Les chaînes stéréo et les téléviseurs japonais y deviennent peu à peu des articles de consommation courante.

Gigantisme et délocalisations

Le transport par conteneurs change rapidement la géographie des ports. Des centres établis de longue date, tels que Boston ou Londres, deviennent obsolètes, tandis que ceux qui prennent rapidement le virage de la conteneurisation, comme Rotterdam, Felixstowe (Royaume-Uni), Yokohama (Japon) ou Singapour, se placent parmi les principaux acteurs du commerce maritime mondial. Les gouvernements investissent des dizaines de millions de dollars pour développer leurs infrastructures, avant de passer peu à peu la main à des sociétés privées dans les années 1980. Les débardeurs, eux, perdent massivement leurs emplois partout dans le monde malgré la résistance des syndicats, qui ont largement sous-estimé la vitesse à laquelle les conteneurs bouleverseraient le travail portuaire.

Du côté des compagnies maritimes, c’est la course aux armements pour réduire le coût de manutention de chaque conteneur et se distinguer des concurrents en proposant les prix les plus attractifs. Les coûts de construction des navires, de plus en plus astronomiques, obligent les entreprises de navigation à s’allier, voire à fusionner pour peser dans la bataille. D’autres sont rachetées par des conglomérats désireux de profiter de l’explosion du transport par conteneurs. En janvier 1969, Malcolm McLean vend ainsi des parts de Sea-Land Services à R.J. Reynolds Industries, la plus grande entreprise de tabac des États-Unis, pour 530 millions de dollars. Avec cet argent, il construit huit nouveaux porte-conteneurs de 32 millions d’euros chacun. Alors que le plus grand navire de l’époque, l’American Lancer de la compagnie américaine United States Lines, pouvait convoyer 1 210 conteneurs de 6,09 mètres à une vitesse de 42 km/h, le SL-7 de Sea-Land Service est capable d’en transporter 1 900 à plus de 60 km/h. Un trajet Newark-Rotterdam ne lui prend que quatre jours et demi, deux de moins que le navire de son concurrent. « L’efficience du transport maritime est basée sur deux phénomènes : le gigantisme et la mise en interconnexion généralisée du monde, explique Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar) et docteur en géographie. Avec une volonté d’optimisation constante, que ce soit en termes de coût de la main-d’œuvre, de fiscalité, de productivité du navire ou d’efficience du réseau. » Les transporteurs l’ont bien compris.

Le choc pétrolier de 1973 frappe pourtant le secteur de plein fouet. Les nouveaux navires, plus rapides, sont aussi plus gourmands en carburant. L’économie mondiale entre dans une période de récession, les exportations de produits manufacturés chutent. McLean revend les actions qu’il détient dans Sea-Land Service en 1975 et quitte le conseil d’administration deux ans plus tard. R.J. Reynolds Industries revend ses SL-7 en 1980 à la marine américaine et finit par quitter les affaires maritimes. Sea-Land finira par être absorbé par le groupe danois Maersk.

Ce n’est qu’à la fin des années 1970 que le coût du transport du fret chute drastiquement. Jusque-là, les compagnies maritimes, rassemblées en cartels, s’accordent pour maintenir des tarifs élevés et amortir toutes les dépenses qu’elles ont dû engager pour construire des porte-conteneurs de plus en plus gros. Mais après une période d’expansion effrénée, les carnets de commandes des constructeurs navals s’allègent dans la seconde moitié des années 1970 et les coûts de construction diminuent. Des compagnies maritimes récemment converties à la conteneurisation, comme la danoise Maersk ou la taïwanaise Evergreen Marine, décident de répercuter cette diminution des coûts sur leurs tarifs et attirent de plus en plus d’affréteurs – les intermédiaires entre les transporteurs et les clients qui souhaitent expédier des marchandises. Avant 1973, ces deux entreprises ne possédaient pas de porte-conteneurs. Huit ans plus tard, Maersk se classe à la troisième place parmi les exploitants de porte-conteneurs mondiaux, Evergreen à la huitième. Leurs concurrents n’ont d’autre choix que de s’adapter, et les tarifs du fret maritime connaissent une chute rapide.

Comme le transport coûte beaucoup moins cher, les industriels se rendent compte qu’ils n’ont plus besoin de prendre en charge toute leur chaîne de production. Toyota Motors lance le mouvement et élabore le concept du « juste-à-temps ». L’entreprise japonaise passe des accords avec différents fournisseurs pour la production de certaines pièces, qui seront livrées et assemblées en fonction de la demande, afin d’éviter de coûteux stockages. Face au succès retentissant de Toyota, les entreprises du monde entier cherchent à l’imiter dans la seconde moitié des années 1980 [1982]. En fonction des avantages comparatifs de chaque pays (coût de la main-d’œuvre, formation du personnel, fiscalité en vigueur, etc.), un fabricant peut ainsi choisir de concevoir ses modèles aux États-Unis, d’envoyer ses plans à une usine thaïlandaise, qui assemblera du tissu indien et des fermetures Éclair chinoises en un temps record, pour que le produit soit accessible un mois plus tard dans les rayons d’un magasin français. Aujourd’hui, la plupart des conteneurs en circulation ne renferment donc plus des produits finis, comme des téléphones ou des robes, mais les différents composants industriels qui entrent dans leur fabrication. C’est le début des délocalisations, avec leur lot de conséquences néfastes en termes d’emploi, d’inégalités, de conditions de travail et d’impact environnemental. « L’économie globale amène des phénomènes de consommation, qui nourrissent eux-mêmes les flux conteneurisés, note Paul Tourret. L’industrie maritime fonctionne comme un miroir de l’économie mondiale et de ses évolutions. »

Soumis aux aléas économiques et géopolitiques, le transport conteneurisé est touché de plein fouet par la crise financière de 2008 puis celle de la dette de la zone euro entre 2010 et 2012 : l’effondrement de la demande se traduit directement par une baisse du commerce maritime. De même, la guerre en Ukraine et les sanctions européennes contre la Russie, ou plus récemment la résurgence du conflit israélo-palestinien et la crise inflationniste, se répercutent aujourd’hui sur l’ensemble du secteur. Le transport maritime n’a pas arrêté de croître pour autant. Entre 2000 et 2020, le volume de marchandises internationales transportées a doublé, la capacité de la flotte mondiale a triplé. La course au gigantisme est toujours d’actualité : le plus gros porte-conteneurs du monde en 2024, le MSC Irina, mesure 400 mètres de long et peut accueillir 24 346 box. Pour Paul Tourret, le secteur atteint toutefois ses limites : « Les bateaux ne peuvent pas grossir indéfiniment, sous peine d’être trop longs et trop profonds pour certains ports, trop larges pour être traités par les grues. Aujourd’hui, les constructeurs restent à une longueur de 400 mètres, mais ils parviennent à intégrer plus de conteneurs grâce à une meilleure rationalité du bateau. »

Quant au pionnier de la conteneurisation, il s’est fait détrôner par des compagnies qui sont aujourd’hui des mastodontes. En 1977, quelques mois après avoir quitté Sea-Land Service, Malcolm McLean rachète la United States Lines, une compagnie historique de transport maritime. Suite à l’échec des navires SL-7, rapides mais extrêmement consommateurs en carburant, il investit dans des porte-conteneurs plus économes mais plus lents, misant sur une augmentation des prix du pétrole. En 1985, la chute du cours du baril rend ses navires obsolètes. Le 24 novembre 1986, accablé par 1,2 milliard de dettes, il finit par déposer le bilan. Il décède en 2001 à l’âge de quatre-vingt-sept ans. Le jour de ses funérailles, partout dans le monde, des porte-conteneurs font retentir leurs sirènes en sa mémoire.

Pour aller plus loin:

FREMONT Antoine, « Le transport maritime depuis 1945 : facteur clé de la mondialisation », Entreprises et Histoire, no 94, 2019, p. 16-99.

LEVINSON Marc, The Box. Comment le conteneur a changé le monde, Max Milo Éditions, Paris, 2011.

PACINI Alfred et PONS Dominique, Docker à Marseille, Payot, Paris, 1996.

TOURRET Paul, « 20 ans de transport maritime : analyse des grandes mutations », Institut supérieur d’économie maritime (Isemar), 2017.
[voir ci-dessous]

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Paul Tourret : 20 ans de transport maritime Analyse des grandes mutations

Depuis sa création en 1997, l’ISEMAR observe les industries maritimes. À l’occasion de ce vingtième anniversaire, c’est l’occasion d’un retour en arrière sur l’évolution récente du transport maritime. Les échanges internationaux ont bien changé depuis la fin du XXème siècle pour entrer dans l’ère de la globalisation et non sans à-coups (crises, reprises). Le transport maritime et les ports n’ont cessé de changer, car au-delà des questions de marché c’est le mouvement perpétuel de l’évolution des navires, des ports et des acteurs. Tour d’horizon…

Un contexte favorable aux échanges maritimes

Le libre-échange fondé par les États occidentaux après la 2GM est devenu au fil des décennies une réalité internationale. Le dernier cycle de négociations du GATT (Uruguay Round) a fait naître l’OMC en 1996. Ainsi une nouvelle ère de libre-échange est née à une échelle désormais mondiale avec l’intégration de grandes économies, en premier lieu la Chine le 1^er janvier 2002. Parallèlement, ce sont créés des espaces régionaux d’intégration économique (UE, ALENA, ASEAN, Conseil du Golfe, Mercosur…).

Pour beaucoup et non sans fausseté, le libre-échange s’est incarné dans l’arrivée massive de produits manufacturés de Chine et de quelques autres pays de la délocalisation. L’évolution du commerce mondial s’inscrivant dans un modèle simple, une croissance double de celle du PIB planétaire. Le transport maritime et notamment la conteneurisation ont dès lors profité de cette croissance rapide des échanges mondiaux.

Il n’y a pas de doute que ce phénomène né il y a trois décennies a détruit des emplois dans les vieux pays d’industries, mais il n’a pas été remis en cause pour autant. La montée d’un populisme dont l’incarnation serait dans la présidence Donald Trump mais aussi dans le Brexit, est- elle l’amorce d’une remise en cause du libre-échange sans entrave ? À l’évidence, une continentalisation des économies (échanges internes et de périphéries) n’est pas une bonne nouvelle pour le transport maritime.

Les délocalisations incarnent une mobilité du tissu productif qui par écho alimente une mobilité des produits. Le mouvement est ancien puisque Hong Kong, Taiwan et la Corée ont accueilli le premier mouvement. L’ont rejoint diverses économies : Mexique, Turquie, Pakistan, Bangladesh, Asie du Sud-Est. La Chine est devenue | l’espace majeur de la délocalisation. De la simple construction de capacité par des grands acteurs industriels européens, japonais et américains, on est passé à la sous- traitance puis à la création d’entreprises nationales de grandes ampleurs. Des géants industriels asiatiques se sont affirmés depuis 20 ans. Au-delà, les productions manufacturières s’internationalisent offrant aux entreprises un sourcing global. Là encore, au grand profit du conteneur.

Les changements économiques des pays concernés par ces vagues d’industrialisation ont eu plusieurs effets. Le premier ce sont des besoins d’approvisionnements industriels en minerais et hydrocarbures. Le second c’est le développement économique qui enrichit les populations et changent leurs besoins. Ces économies importent des produits énergétiques, des biens d’équipement et de consommation... Ainsi, la croissance économique d’une partie du monde dans l’émergence a affecté d’autres économies. Les producteurs de matières premières ont vu leurs revenus s’envoler nonobstant des retournements de marché (2009, 2014). La Chine est à la fois fournisseur et client de ce marché global. L’Europe elle-même profite de ce phénomène dans certaines gammes de ses productions.

La multiplication des foyers de croissance et des besoins d’échange participe à un concept général qui peut être appelé globalisation maritime. Depuis 15 ans, non seulement les volumes ont crû, mais les flux se sont étalés à l’échelle de la planète. Grossièrement, les productions sont partout et les consommateurs aussi. La mobilité est donc fondamentale avec la couverture maximum du monde notamment par des lignes régulières (conteneurs, roulier).

La folle croissance des marchés maritimes

En deux décennies, les échanges maritimes ont doublé pour atteindre 11,3 Mds tonnes. Néanmoins, l’évolution ne fut pas linéaire parce que l’économie mondiale est instable depuis 40 ans. La croissance régulière des Trente glorieuses avait connu des coups d’arrêt avec les crises du pétrole des années 70 et surtout un effondrement lié à la grande récession industrielle occidentale des années 80. Au milieu de cette décennie, un relatif point d’équilibre fut atteint entre l’Europe, les USA et le Japon en intégrant les | zones d’émergence de leur proximité. Le commerce maritime a pris un nouveau trend régulier à peine contrarié par les crises asiatique de 1997 et américaine de 2000 (valeurs internet).

À partir de 2002, se mit en place une courte « parenthèse enchantée » du transport maritime. L’économie mondiale évolua très vite. Du côté de la production, la Chine et quelques voisins inondèrent le monde de produits meilleur marché. Pour les consommateurs de nombreux pays, le crédit facile, les euphories immobilières et boursières alimentèrent une forte demande. L’équipement des économies performantes profita à tous leurs fournisseurs. La croissance du transport maritime après 2002 fut de 4 à 6%, celle de la conteneurisation passa à deux chiffres. Néanmoins, le coup d’arrêt arriva très vite, en 2008, emporté par l’explosion de bulle immobilière américaine. L’effondrement vertigineux de 2009 fut effacé en 2010, mais dès lors l’hyperconsommation mondiale était stoppée. La crise grecque en 2011 se transforma en problème continental. Le poids des dettes souveraines stoppa toute l’Europe. Ce fut une mauvaise nouvelle pour le transport maritime qui n’avait pas besoin d’un grand ralentissement européen. La faiblesse économique européenne a été, durant un temps, masquée dans les chiffres globaux par le maintien de la consommation américaine ¹ et l’élan des économies émergentes et en développement. Les besoins de la Chine et des diverses économies du Sud ont maintenu le trafic maritime mondial à +4% en 2012-2013.

À partir de 2014, il fut clair que la Chine voyait sa croissance ralentir au point que le chinese slowdown entrait dans le vocabulaire économique. Il a dès lors contaminé d’autres économies par la baisse des prix des matières premières. Deux mauvaises nouvelles pour le transport maritime2. Pourtant, 2014 fut aussi le retour en meilleure forme de l’Europe. Des taux directeurs faibles et le réajustement à la baisse de la parité euro / dollar donnèrent un peu d’air au Vieux continent. La baisse du prix du brut ajouta un élément positif au contexte tout en favorisant les échanges et le transport pétrolier.

Néanmoins, le retour de l’économie européenne tarde à faire son effet franc, pour le maritime, la reprise est trop douce. Il lui faut le dynamisme des économies émergentes. En fait, le monde global et multipolaire est contrariant pour le transport maritime. La contrariété vient du timing. En effet, les flottes ont été commandées pour une croissance forte issue des promesses de la « parenthèse enchantée » et de financement très disponible. Or, depuis, les | contrariétés se sont multipliées, démontrant que les zones de croissance sont souvent contre-balancées par des zones en crise. Cela laisse une vague impression, ce qui profite économiquement aux uns semble pénaliser les autres. Le transport maritime a besoin d’un monde simple et non complexe à l’évolution économique totalement erratique. Les perspectives du Brexit et de la présidence Trump ouvrent une période bien incertaine…

< tableau : L’évolution du transport maritime (source Clarkson) >

De profonds changements

Le China Factor est un terme pratique pour montrer l’importance de l’émergence chinoise pour le shipping. Il peut être résumé à quelques chiffres. En 1995, le trafic de conteneurs de Shanghai était de 1,5 M d’evp, en 2005 il était de 18,6 M et en 2015 de 36,5 M. En 2000, les importations de fer étaient de 70 Mt, elles ont été de 1,02 Mds de tonnes en 2016. La capacité de raffinage a doublé entre 2004 et 2014 amenant la Chine à devenir le premier importateur mondial de pétrole brut. Il va sans dire que la Chine pilote à elle toute seule un cinquième du transport maritime. De fait, l’économie chinoise pèse sur bien des trafics et son ralentissement n’est pas une bonne nouvelle pour les secteurs maritimes qui en sont très dépendants. Le conteneur a continué de changer le monde, car la globalisation est devenue très dépendante de la boîte métallique. Les échanges de biens manufacturés ont explosé et le conteneur est l’outil de leur diffusion. Entre 1996 et 2004, le trafic de conteneurs pleins a doublé pour atteindre les 100 d’evp pleins. Une nouvelle cinquantaine de millions d’evp a été gagnée entre 2004 et 2011. Depuis la croissance s’est ralentie passant de 5% à 3%. Le chiffre de 200 M d’evp pleins sera atteint en 2020.

À la fin des années 90, la conteneurisation était une affaire d’économie développée, devenue de plus en plus chinoise, elle s’est aussi globalisée. En 2015, selon la CNUCED, 29% des flux concernaient les échanges entre l’Extrême- Orient, l’Europe et l’Amérique. Les marchés Nord-Sud en | incluant le Moyen-Orient et le Sous-continent indien représentaient 30%. Les liens Sud –Sud et interrégionaux (avec un poids important de l’intra Asie) pèsent pour 40%. Dès lors on comprend qu’en 20 ans, le tissu portuaire ait changé. Aujourd’hui sur les 100 premiers ports à conteneurs mondiaux, une cinquantaine est localisée en Extrême-Orient, une trentaine en Europe et une dizaine en Amérique du Nord. Dans les 16 premiers, 8 sont chinois. Toutes les économies émergentes comptent un port millionnaire, mais aussi le Kenya, l’Équateur, le Bangladesh, le Liban…

Armateurs comme manutentionnaires s’inscrivent dans cette conteneurisation globale avec le développement parallèle de géants du secteur (PSA, HPH, DPW) issus d’un vaste mouvement d’internationalisation et de consolidation. Cette nouvelle phase de la conteneurisation a vu aussi la (ré)implication des principaux armements dans la manutention.

Depuis 20 ans, le tissu industriel mondial a aussi bien changé. Les fusions & acquisitions ont modifié le champ des entreprises et des contrôles économiques. Des géants industriels de la sidérurgie, de l’aluminium et du raffinage ont grossi avec leurs pays, en Corée, en Chine, en Inde, en Russie. Les besoins d’approvisionnement ont trouvé des routes nouvelles. La tendance de fond est la croissance d’activité chez les émergents disposant de bas coûts sociaux (produits raffinés indiens, aciers chinois). L’aluminium est produit par les pays disposant d’énergie à bas coût et la Chine. Le ciment et l’automobile changent à l’échelle de la planète, la Turquie, la Thaïlande, le Maroc sont sur la carte.

L’autre mouvement est la remontée désormais de la chaîne de valeur par les producteurs de matières premières, passés du brut ou semi-fini, du semi-fini au fini. Les producteurs veulent valoriser leur bois, nickel, phosphate, bauxite, pétrole… Ces dernières années, la Russie a modernisé son parc et surtout les pays du Golfe persique ont créé des super raffineries. En retour, c’est le tissu européen qui s’est contracté à coup de fermetures (y compris dans les ports) devant la concurrence globale et la baisse de consommation continentale. Au final, ce sont des flux qui changent (moins de brut, plus de raffinés) sur les mers et dans les ports. L’organisation continentale du raffinage, du stockage et de la distribution change donc.

Les mutations industrielles ont des conséquences pour les ports européens. La destruction du tissu industriel touche aussi les ports : raffineries ici et là, aluminerie en Sardaigne, usine automobile à Anvers, aciérie en Angleterre, usines d’engrais à Nantes… Les ports et leur territoire perdent beaucoup. La fin de certains flux en a fait apparaître d’autres, souvent dans d’autres ports spécialisés. |

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Flotte et navires

Entre 1995 et 2015, le nombre de navires de plus de 300 tonnes brutes est passé de 36 250 à 50 400 unités (40%). La capacité d’emport (tpl) a progressé plus fortement et notamment dans la période récente, doublant entre 2004 et 2015. Néanmoins, par secteur, les choses sont variables, celle des pétroliers a évolué lentement, car la demande n’a pas explosé, mais s’est réorganisée. La capacité de la flotte vraquière a été multipliée par trois en vingt ans et celle des porte-conteneurs par huit ! Le résultat c’est une flotte mondiale pléthorique.

La question centrale depuis que les marchés sont devenus difficiles en 2008 c’est la maîtrise de la surcapacité. Les promesses d’un avenir radieux d’une économie globale, un excès d’optimisme et une bonne dose de spéculation ont amené les propriétaires à multiplier les commandes, aidés par des chantiers qui ont vu devant eux un marché très dynamique et ont été entraînés dans des excès³.

En tout cas le bilan est clair. La surcapacité noie tous les secteurs. Dans le conteneur, entre 1995 et 2015, la flotte a été multipliée par 9 alors que le trafic ne l’a été que de 4,5. La croissance des vraquiers s’est retrouvée embourbée par les commandes pléthoriques de 2007 et 2008. Le résultat de ces commandes ce sont les bas niveaux des taux d’affrètement depuis 2009. Il en va de même des prix du transport rognant la rentabilité des compagnies et leur viabilité. Peu de secteurs maritimes ont échappé aux phénomènes de la surcapacité. Chaque éclaircie est souvent annihilée par un retour aux commandes. Les prix bas de la construction navale sont une tentation séduisante pour les armateurs. Depuis dix ans, la construction navale fait le yoyo avec des bonnes (2007, 2010, 2013, 2015) et des mauvaises années (2008, 2009, 2012, 2014, 2016).

L’une des marques de ces dernières années est la course au gigantisme. La recherche des économies d’échelle est au cœur de la croissance des navires. En 1997, les plus | grands porte-conteneurs étaient tout juste post-panamax (6 600 evp). En 2006, l’Emma Maersk ouvre le temps des maxi PC. Onze ans plus tard, la taille a doublé avec les livraisons des premiers 20 000 evp. Le gigantisme touche aussi d’autres secteurs, les minéraliers géants de Vale, les méthaniers Q Max du Qatar, les car-carriers, les paquebots… À la question, y a-t-il une limite ? Le bon sens dit que le format maximum pour l’accessibilité des ports est 16 m de tirants d’eau et 400 m de long. Les gabarits en hausse se sont avérés une contrainte pour les ports. Le port en eau profonde est devenu la norme.

Depuis 20 ans, le développement portuaire a été remarquable. En Europe, ce sont les extensions d’Anvers, de Rotterdam, du Havre, de Barcelone ; les nouveaux terminaux de Wilhelmshaven, Sines et Londres. On pourrait citer Ust Luga en Russie, Tanger Med au Maroc, Ngqura en Afrique du Sud, Cai Mep au Vietnam. Après l’Amérique latine, l’Asie du Sud-Est et l’Inde, c’est l’Afrique qui est touchée par la modernisation portuaire avec des géants chinois du BTP et des ports.

Le gigantisme a touché aussi les deux grands canaux. Panama a mis en service en 2016, après 11 ans de travaux (4,5 Mds $), ses nouvelles écluses en créant un format newpanamax (13 000 evp pour un PC). L’Égypte a dépensé le double pour une seule année de travail pour fluidifier le canal de Suez. Dans un cas comme dans l’autre, les effets sont relativement faibles sur le commerce maritime, car en fait les routes maritimes sont matures.

Pavillons et armateurs

Le monde maritime est un espace de compétition impliquant les sociétés de transport, de manutention et de logistique mais aussi les registres. De nombreux états tirent des profits de l’enregistrement des navires. Les pays de tradition maritime tentent de préserver leur flotte non sans coûts (taxe au tonnage, net wage). La tendance de fond du recours aux registres libres s’est accentuée depuis 20 ans dans le sillage de la croissance de la flotte. Entre 2000 et 2015, la flotte sous registres libres a été multipliée par trois.

Le pavillon est une chose, le contrôle économique en est une autre. Entre 2000 et 2015, la flotte des acteurs européens a doublé, mais celle des Asiatiques a triplé. L’Europe garde le leadership, mais l’écart entre les deux grandes polarités du transport maritime s’est réduit. Derrière, le contrôle économique ce sont des armateurs. Les Grecs ont préservé leur force dans le pétrole et les vracs secs. Leur flotte a été dédoublée en une dizaine d’années. En parallèle, les Norvégiens et les Britanniques n’ont guère progressé. L’évolution européenne tient beaucoup à la conteneurisation. Quatre pays ont doublé leur flotte (en tpl) : l’Allemagne des propriétaires de | navires, le Danemark, l’Italie et la France via leurs géants des lignes régulières. Ces 20 dernières années, ces trois grands leaders du conteneur n’ont fait que renforcer leur leadership. MSC n’a pratiqué que la croissance interne par l’acquisition de navires. Maersk et CMA CGM y ont ajouté des acquisitions. Le n°1 mondial a avalé par deux fois son premier concurrent (SeaLand, P&O Nedlloyd). CMA CGM a repris presque une dizaine de compagnies, dont APL. Une première phase de fusions & acquisitions s’était déroulée à la fin des années 90 dégageant pour 15 ans un marché d’une vingtaine d’armements européens et asiatiques dont certains s’étaient organisés en alliances. Le grand ralentissement des marchés conteneurs à partir de 2011 a bouleversé l’offre conteneurisée lancée dans une politique d’équipement massive. La surcapacité demande de la rationalisation des flottes (démolition, désarmement) mais aussi de l’offre. D’où d’abord une vaste réorganisation des alliances (2M, Ocean Alliance, G6). Néanmoins, l’ampleur de la crise restait forte.

Le résultat a été en 2016 une véritable saignée chez les armateurs. Pour différentes raisons, le gouvernement de Singapour a lâché APL, celui de Pékin a obligé la fusion de Cosco et CSCL, Séoul n’a pas sauvé Hanjin, les pays du Golfe ont accepté la fusion de UASC avec Hapag Lloyd. En Allemagne, la famille propriétaire de Hamburg Süd s’est désengagée du secteur au profit de Maersk. Au Japon, les trois grands vont créer un joint-venture commun pour le conteneur. Tout cela se produit dans une reconfiguration en 2017 des alliances (2M, Ocean Alliance, The Alliance) avec un nombre réduit d’opérateurs.

La crise maritime liée à la surcapacité (péché originel désormais vieux de 10 ans) produit des effets, une réduction de l’offre par la manière la plus drastique c’est-à- dire par la disparition d’armateurs. Un rapport récent du BIMCO envisageait récemment une consolidation de l’offre dans les vracs avec un nombre réduit d’armateurs avec des flottes plus nombreuses pouvant mieux peser sur le marché notamment face à des géants de l’énergie, de l’industrie et du trading. Les contextes réglementaires et financiers deviennent restrictifs. C’est sans doute une marque du transport maritime de demain, plus consolidé qu’atomisé, plus opérationnel que spéculatif. Un transport plus compact pour répondre à un monde global dominé par des mégas compagnies de tous ordres (extracteurs, industriels, traders, distributeurs) évoluant dans une grande incertitude économique.

Paul TOURRET (ISEMAR Note Février 2017)

source : https://www.isemar.org/

Notes :

1 Le développement du pétrole et du gaz de schiste ont baissé les importations américaines et ont offert une aisance économique bienvenue aux Etats-Unis.

2 On note les dumping de produits industriels chinois (en surplus à cause du ralentissement) sur bien des marchés.

3 Cette industrie lourde reste dans une marge grise du financement par les Etats au point que l’OCDE a renoncé à y mettre de l’ordre.